歐盟的第五階段正在鼓勵制造商重新評估現(xiàn)有技術(shù)，并開發(fā)更緊湊的集成設(shè)計(jì)。

JDPS將利用新型先進(jìn)的過濾器濾材和高性能催化劑以及排放控制校準(zhǔn)技術(shù)來縮小其V型發(fā)動機(jī)的后處理系統(tǒng)的尺寸。

2019年，V級排放法規(guī)將在歐洲針對功率范圍在25.5至751 hp的非道路移動機(jī)械（NRMM）發(fā)動機(jī)生效。下一步-這將是世界上最嚴(yán)格的-除了以前要求的發(fā)動機(jī)排放顆粒質(zhì)量（PM）限制外，還將對顆粒數(shù)（PN）進(jìn)行限制。

盡管目前在美國尚無采用PN限制的計(jì)劃，但滿足Stage V所需的設(shè)計(jì)變更已經(jīng)影響到一些Tier 4 Final模型，并且將來可能會產(chǎn)生進(jìn)一步的影響。

返回DPF

許多制造商能夠在Stage IV / Tier 4 Final的小型發(fā)動機(jī)上取消柴油顆粒過濾器（DPF），從而節(jié)省了擁擠的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的空間。隨著PN限值的加入，預(yù)計(jì)DPF將再次成為達(dá)到V級要求的必要條件。

發(fā)動機(jī)制造商為下一階段的柴油機(jī)排放法規(guī)做好準(zhǔn)備

天納克公司先進(jìn)技術(shù)–清潔空氣執(zhí)行董事Frank Terres說，有必要在25.5 hp以上的發(fā)動機(jī)上配備DPF，因?yàn)閺妮p型汽車市場來看，只能達(dá)到要求的PN限制使用壁流式過濾器，該過濾器被認(rèn)為具有最高的過濾效率（超過85％）。

“不使用DPF技術(shù)的發(fā)動機(jī)的微粒水平是V級規(guī)定所允許的兩倍，” John Deere Power Systems（JDPS）的工程經(jīng)理Guixin Qun博士說。“目前，DPF是唯一允許生產(chǎn)商滿足Stage V發(fā)動機(jī)要求的商業(yè)可用技術(shù)?！?/span>

集成包裝解決方案

將DPF重新引入現(xiàn)有的后處理系統(tǒng)中，包裝限制將是最大的挑戰(zhàn)之一。發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的空間已經(jīng)受到限制，尤其是在較小的設(shè)備中，很難容納更多的組件。

制造商希望克服的一種方法是使用為輕型車輛引入的SDPF技術(shù)，其中選擇性催化還原（SCR）催化劑直接涂覆在DPF基材上。“與僅采用Stage SCR的系統(tǒng)相比，這種[柴油氧化催化劑] DOC + SDPF系統(tǒng)僅需要少量的額外空間，” Terres解釋說。

SDPF（也稱為SCRF）系統(tǒng)比位于下游的SCR更靠近車輛發(fā)動機(jī)，因此能夠更快地預(yù)熱。這使得能夠更早地進(jìn)行NOx轉(zhuǎn)化。

根據(jù)SCRF的制造商Johnson Matthey的說法，這些系統(tǒng)改善了催化劑的熱管理。它們也是苛刻的系統(tǒng)，因此可能需要額外的SCR /氨氣滑脫催化劑才能最大化氮氧化物（NOx）的轉(zhuǎn)化率。唐納森公司廢氣/排放工程主管加里·西蒙斯（Gary Simons）表示，這些系統(tǒng)會影響包裝，但通常不會影響柴油機(jī)排氣液（DEF）的混合性能。

Gui說，JDPS將利用一種新型的先進(jìn)過濾器濾材和高性能催化劑以及排放控制校準(zhǔn)技術(shù)來縮小其V型發(fā)動機(jī)的后處理系統(tǒng)的尺寸。這些解決方案的使用將使發(fā)動機(jī)包裝尺寸減少39％，重量減少57％。此外，緊湊型攪拌器設(shè)計(jì)將有助于提供更大的包裝靈活性和更容易的安裝。

唐納森公司廢氣/排放物開發(fā)經(jīng)理Korneel De Rudder表示，在包裝方面，完全重新設(shè)計(jì)機(jī)器以實(shí)現(xiàn)最佳的Stage V后處理布局是很有意義的。他說：“然而，預(yù)算減少的現(xiàn)實(shí)迫使許多OEM廠商更新現(xiàn)有機(jī)器?！?這通常會導(dǎo)致添加額外的組件，例如DPF。

為了適應(yīng)這些重新設(shè)計(jì)的限制，一些制造商正在尋求將所有必要的后處理技術(shù)組合到一個(gè)單元中。這種系統(tǒng)在公路卡車市場中很常見。沃爾沃卡車及其姊妹公司Mack Trucks均于2016年推出了此類系統(tǒng)，該系統(tǒng)在單個(gè)系統(tǒng)中包含DPF，SCR和DEF噴油器，以減少安裝空間和重量。

唐納森將在可能的情況下為客戶提供緊湊，完全集成的系統(tǒng)。減小其混合技術(shù)的尺寸使其能夠?qū)⑺泻筇幚斫M件包裝在一個(gè)仍可用于車輛安裝的單一單元中。另外，對獨(dú)立混頻器和與DOC / DPF集成的混頻器的改進(jìn)使將組件封裝在相對緊湊的模塊化系統(tǒng)中成為可能。

西蒙斯指出，在某些情況下（例如，對于已經(jīng)使用DPF和SCR滿足第四階段要求的制造商），客戶的第五階段解決方案可能比第四階段使用的解決方案小。他說：“對于階段V，這些客戶有可能將重點(diǎn)放在優(yōu)化催化劑尺寸上，并利用改進(jìn)的混合來減小整體包裝尺寸?！?/span>

OEM可以完全重新設(shè)計(jì)機(jī)器平臺以滿足Stage V的要求，也可以從集成的單個(gè)單元選件中受益，因?yàn)轶w積水平將更好地證明工具成本的合理性。“但是，如果OEM將機(jī)器平臺升級到新的排放法規(guī)（沒有完全重新設(shè)計(jì)），則需要非常有創(chuàng)造力，以找到必要的空間來集成所有后處理組件，” De Rudder說。在那些情況下，使用多個(gè)更小尺寸的后處理組件會更有利，這些組件可實(shí)現(xiàn)靈活的模塊化集成。

對于大多數(shù)OEM客戶而言，階段V將意味著將額外的后處理組件添加到他們的機(jī)器中。

定制到市場

除了包裝方面的挑戰(zhàn)外，包括額外的零件可能還要求全球制造商針對不同的市場提供不同的設(shè)計(jì)。“在某些情況下，希望為III，IV和V階段的應(yīng)用使用類似的后處理系統(tǒng)，它們之間唯一的變化就是催化劑含量（降級），” Simons說。

由于當(dāng)前的Stage IV和US Tier 4 Final法規(guī)相對統(tǒng)一，這使得制造商更容易為兩個(gè)市場的客戶使用相似的設(shè)計(jì)。西蒙斯說，對于那些使用唐納森系統(tǒng)的系統(tǒng)，如果該系統(tǒng)經(jīng)過優(yōu)化可以在階段V所需的更高劑量率下運(yùn)行，那么它也可以在階段III和IV下工作，而無需進(jìn)一步開發(fā)。

對于75.1馬力及以上的發(fā)動機(jī)，F(xiàn)PT Industrial打算通過其下一代僅SCR技術(shù)HI-eSCR2 （www.oemoffhighway.com/20841622）滿足Stage V的要求。該系統(tǒng)采用SCR過濾器（SCRoF）技術(shù)，該技術(shù)由具有交替閉合通道和SCR涂層的陶瓷基板組成。PM過濾已集成到SCR系統(tǒng)中，使其能夠同時(shí)滿足NOx和PM要求。

HI-eSCR2靈活設(shè)計(jì)用于輔助安裝。多達(dá)20種不同的布局解決方案可以滿足客戶不同的包裝需求。FPT表示，其系統(tǒng)也比市場上的其他系統(tǒng)小10％，這進(jìn)一步有助于安裝。

此外，F(xiàn)PT營銷主管Federico Gaiazzi表示，從Stage IV HI-eSCR系統(tǒng)升級到新的HI-eSCR2不需要冷卻系統(tǒng)更新或車輛重新設(shè)計(jì)。他補(bǔ)充說，繼續(xù)提供無EGR技術(shù)將保持其燃油效率，性能，可靠性和耐用性，其先前的后處理技術(shù)將以較低的調(diào)節(jié)水平提供給發(fā)動機(jī)。排氣再循環(huán)（EGR）的缺乏意味著沒有維護(hù)或主動再生的停機(jī)時(shí)間。這也消除了對熱保護(hù)裝置的需要，否則將需要該熱保護(hù)裝置來防止主動再生的峰值溫度。

SCR進(jìn)展

德·魯?shù)拢―e Rudder）表示，多年來，SCR催化器技術(shù)已經(jīng)得到了很大的改進(jìn)，使用最先進(jìn)的SCR基質(zhì)可以通過小體積的催化劑可靠地實(shí)現(xiàn)很高的NOx轉(zhuǎn)化率。他說：“對于發(fā)動機(jī)OEM而言，這意味著減少了SCR催化劑的體積?！?/span>

Simons說，唐納森對Stage V解決方案的開發(fā)已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)年，主要側(cè)重于DEF混合性能和在較小的整體包裝尺寸下的無沉積操作。

通過最大程度地增加自由噴射路徑的長度，并減少或避免任何液滴撞擊到排氣系統(tǒng)的內(nèi)壁上，可以避免不必要的DEF分解副產(chǎn)物（沉積物或晶體）的積聚。對于混合，De Rudder指出，該公司一直在提供使用整體渦旋運(yùn)動的系統(tǒng)，以增強(qiáng)排氣中的微觀和宏觀混合。他說：“現(xiàn)在，我們可以將SCR混合氣集成到SCR入口中，并且所需的空間仍比Stage IV SCR系統(tǒng)所需的空間小?！?/span>

大多數(shù)Stage V解決方案代表了混合技術(shù)的新高度。西蒙斯解釋說：“通常，從階段IV到階段V的過渡伴隨著發(fā)動機(jī)排出NOx的增加，這是由于EGR的減少/去除所致。” “這迫使混合性能提高，特別是在無操作沉積的情況下。

“決定混合技術(shù)的兩個(gè)最關(guān)鍵的規(guī)格是[DEF]的加料速度和背壓，”他繼續(xù)說道。“通常，需要的混合越高，為了以最佳性能（水平）運(yùn)行且無沉積物，背壓就越高。使用較低的加料速度，可以簡化混合系統(tǒng)，并使背壓保持盡可能低的水平。”

在校準(zhǔn)DEF定量給料算法時(shí)，減少或去除EGR可能會帶來挑戰(zhàn)。“無或低EGR發(fā)動機(jī)的原始NOx排放量很高，因此需要高效的SCR系統(tǒng)。通常，轉(zhuǎn)換率需要在96％到99％之間?！?De Rudder說。“但是，在這些效率水平下，SCR催化劑上NOx轉(zhuǎn)化率的任何細(xì)微局部偏差都可能導(dǎo)致下游NOx傳感器讀數(shù)出現(xiàn)重大差異?！?/span>

NOx傳感器讀取的絕對值范圍為百萬分之10（ppm），De Rudder說，如果讀數(shù)偏離1或2 ppm，則可能會導(dǎo)致DEF定量算法出現(xiàn)重大問題。因此，SCR催化器下游的混合器在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中變得越來越普遍，以確保獲得良好的NOx傳感器讀數(shù)。

Donaldson提供了對DEF結(jié)晶敏感的非碰撞渦流混合系統(tǒng)（避免堵塞排氣口），并提供了很高的混合性能。盡管大多數(shù)行業(yè)都使用了基于沖擊的混合器，但如今唐納森（Donaldson）看到了許多采用渦流的混合系統(tǒng)。De Rudder說：“有朝著更加緊湊的后處理系統(tǒng)發(fā)展的趨勢，并且分配給混合的體積越來越少?！?“這些系統(tǒng)經(jīng)常使用渦流來增強(qiáng)混合。”

西蒙斯指出：“渦流混合和下一代沖擊設(shè)計(jì)都已被提出。” “時(shí)間會證明他們是否成功?！?/span>

Terres指出，主動或被動熱管理解決方案在克服與減少或消除EGR相關(guān)的挑戰(zhàn)方面也將是有益的。Tenneco的此類解決方案包括低熱慣性和氣隙絕熱歧管，高效絕熱技術(shù)和微型熱單元，它們中的每一個(gè)都提供活性熱量以支持提高后處理系統(tǒng)的效率。他補(bǔ)充說：“我們還開發(fā)了高效的緊湊型混合機(jī)，可在低溫下進(jìn)行尿素處理，而不會形成不希望的尿素沉積物。”